NSX，20周年。长篇翻译连载，不间断更新！（更新至74-75页，153-154楼）-爱卡汽车网论坛

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黄金长老

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发表于 2012-11-04 20:34 IP属地：日本

41楼

65页

一下子抓住你的心体验真实的NSX-R

  不知道说是为了日常使用的代价还是什么好，普通的NSX有自动挡，上班也能用得着。虽然留下了日常的部分，但是NSX-R也经不需要这些了。

  也就是说，NSX-R是一台抓住你的心，让你想驾驶的跑车。

  坐进NSX-R才注意到它没有牵引力控制系统开关。我驾驶自己的NSX也是关掉牵引力控制系统的，所以没有也无所谓。

  同时，我觉得驾驶这辆车的人，是要有良好的脚下工夫的人，也就是要五感发达的人才配得上这台车。
动力引起的轮胎打滑，请用你的脚去控制好。不对，是必须用你的脚去控制好。

  轮胎如何，这也是经常被问到的问题。只是这个问题，考虑到在日本的汽车，要牵涉到法律规定，事情会变得比较复杂，比如即便像NSX这样的跑车，也必须确保能装着链条（日本下雪下得厉害）。因此必须要确保轮拱的空间，这就是事实。就算是抓地力什么的都十分充足的情况下，我还是希望能考虑下包含外观在内的总体平衡。

  顺便说下我的NSX品位升级法，升级PIAA的大轮毂，配上普利司通的EXPEDIA轮胎。前轮尺寸8Jx16英寸，轮胎255/45/ZR16，后轮9Jx17英寸，轮胎265/40/ZR17。前后的外径几乎没变，车高也没变，只是轮胎和轮毂的幅度变大了，看上去变帅了，所以我很喜欢。

  这就是我想象的NSX-R的样子，作为第家里的第二辆车的话，我绝对推荐NSX-R。

  也不是说NSX-R不适合做第一辆车，我希望你们不要误解。

  把女性会选择自动档这点排除在外，对于能花钱买NSX的顾客，肯定也有其它车，如果只能有一台车的话，我认为比起NSX要断然选择NSX-R。

  为什么，应该它能让人更深入地体验驾驶的乐趣。

  明确地说，NSX-R是一台让人能够完全体会跑车乐趣的车。将走行作为主体，我认为这和想体验走行的人简直是绝配。

  高速驾驶的时候，没有问题，很好。不愧是在赛道上开发出来的汽车。超过100公里的时速后驾驶会突然进入非常美妙的领域。

  新装备的RECARO碳纤维有机高分子复合专用桶椅与NSX-R完美的结合。和普通的NSX相比尺寸也恰到好处，座椅虽然硬，但和变硬的弹簧相得益彰。虽然椅子很重要，但NSX-R这方面全部都很硬。椅背是固定的，每个人的喜好不一样，我觉得这样很好，身体和车一起运动，人车一体。

  觉得普通的NSX的座椅软的车主，我希望他们能试试这个感觉。
[ 本帖最后由 1986101 于 2012-11-4 22:07 编辑 ]

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黄金长老

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发表于 2012-11-05 16:41 IP属地：日本

42楼

66-67页

  我现在的NSX只是恰巧买了手动，日常使用的话还是自动好点。虽然是旧事，我还是要说说，我的第一台车淑女Z和SAVANNA RX-3都是手动的，NSX是我人生中的第三台手动档的车。
  正是因为以上原因，所以我是个自动档派。不是因为我经常测试手动的车或是在赛道上驾驶手动的车才决定要在普通道路上使用自动档的，不是这么简单的理由。

怎么说好呢，本来汽车就应该是自动档，自动档才是汽车的真正形态，因为我是这么想的，所以我是个自动档派。

  第一，我就抱持着这种想法的时候，F1变成自动档了。自动档的好处是，你可以把精力集中在驾驶上面。

  就拿我来说，在赛道上跑的时候，要是能集中精力驾驶而不操作换挡那就好了，我就是这种类型的人。比如有的人在去箱根的路上体验汽车升降档的乐趣，这种喜欢汽车操作的人对于他们来说看法肯定又不同。

  NSX最开始的时候就有自动档了。

  也有人觉得自动档的NSX只能算是个半吊子的跑车。（这是在说我吗，哈哈哈）我想这种人的存在有可能是因为我造成的。

  开发NSX的时候，我觉得一款跑车必须要是全能的，我还记得我一直这么给开发团队灌输这种思想，所以，当时我提案必须要出自动档的NSX。

  当然这个提案是否采用，还要看上边的人怎么决定。

  汽车的要点之一，要用作什么，在哪种情况下使用得最多。照这么来看，我认为NSX在日常的使用性方面可以排到相当前边。


  而且不只是日常使用，跑那些复杂多变的路面的能力也能排到相当前边。

  相反NSX-R跑复杂多变的路面就会感觉很硬。这对那些爱跑赛道的人来说可能很好，但是NSX-R日常使用就明显太硬了。

  但是在这一点上我并不是否定NSX-R。

  因为多了NSX-R就相当于多了一个选择。NSX最初的概念是豪华跑车。

  之所以我认为必须要有自动档，还要有能承受所有走形条件的能力，是因为我知道了NSX的设计概念后才决定的。

  但是，有的人把NSX看成是法拉利那种感觉的车，结果等NSX出来的时候他们就批判NSX太软了。

  事实上开了才知道，NSX没有输给法拉利，就算不是NSX-R，普通的NSX的走行也绝不软弱。

  NSX进行初期测试的时候，我就开过法拉利和NSX做过对比了，开的是Testarossa。

  不止如此，保时捷也开了。911，卡雷拉，Turbo等等。虽然那个时候还没有卡雷拉RS。。。。。（这句话他虽然没说完，但是后边的意思就是就算有卡雷拉RS，也还是干不过NSX。实际上纽北90年的NSX圈速是8分16秒15，而91年的卡雷拉RS只有8分28秒）

  要我说的话，普通民用保时捷比起NSX简直是太软弱了。遗憾的是没有开过现在的卡雷拉2，就连以前的930Turbo给我感觉都很软弱。我这里说的软弱不只是动力，还有驾乘感整体的感觉。我当时就很讨厌保时捷的这种感觉，居然还卖那么贵，简直是不可思议。当时我在铃鹿和筑波用保时捷跑过几百圈，我就在想，这些买保时捷的都是些什么人啊。

  但是卡雷拉RS在赛道上给我的感觉就很好。因为专门为跑赛道保时捷做了改良，驾乘感不错，但是因为有930Turbo的先入为主的观念一直在脑中挥之不去，所以嘛。。。。。。

  实际上，我个人来说的话，日常驾驶并不是非跑车不开，一般的轿车也不错。

  只是动力不行的车我不开，还有就是整体平衡性高，这种车就好。这可能也是因为我工作的关系，经常开赛车和测试各种车，所以抱有这种想法。

  所以，我更认为以赛车为原型来选择民用车的话，NSX-R绝对不会辜负你的期望。最接近赛车感觉的民用车也只有NSX-R。。。。。。
[ 本帖最后由 1986101 于 2012-11-5 18:13 编辑 ]

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发表于 2013-02-21 20:44 IP属地：日本

43楼

68-69页

品味硬派作风，NSX犹如赛车
  谈点和刚才不同的东西，我以前驾驶过本田的F1赛车(RA-272),虽然排量只有1.5升，但在我那个年代，赛车的排气声就该是那个样子的。

  RA-272放到现在的水平来看，作为赛车来说，就显得档次不够。只不过以当时来说，还算跑的快。轮胎并不是用的当时的正规轮胎，而是类似于带有沟槽的光头胎，所以更加重了档次不够的感觉。如果和20年前的F1比起来，也许NSX-R会
更快一点吧。

  如果说普通的NSX比较弱的话，那么又有多少人能随心所欲地操控好NSX-R。

  分别驾驶NSX和GT-R，几乎绝大多数人的成绩都是GT-R更快，大致上的见解都是如此。

  但是换上了驾驶技术高超的人来开，NSX的圈速都要优于GT-R。

  跑车就是这样的，也就是说根据驾驶员的能力，跑车能发挥出自身潜力的多少，所以从世界上来说NSX-R的真正对手正是保时捷911(参数|询价)和法拉利。

  也许会有人说，NSX也只有这一点值得肯定，但是我不是这么认为的。

  我认为，跑车不应该只是拿来和特定的其它车作比较的。

  普通的汽车的话，一般就是能不能坐4个人啊，坐着舒不舒服啊，价格如何啊，一般是相对比较的。但是换成跑车，一般常识就会觉得，不行，跑车的话还是从感官来决定才好，只不过我不是这么认为的。

  跑车的话，法拉利就是法拉利，保时捷就是保时捷，而NSX就是NSX，是绝对的品牌。

  所以不喜欢法拉利的人不买法拉利就行了，我是这么认为的。

  我想恐怕谁也不会拿摩根和NSX比。我觉得跑车不是拿来比的，从某种意义上来说，我们应该从“不是拿来比的”这个次元上换一个视点从新思考问题。

  只不过，如果是要我尽全力驾驶的话，那上面那些话就不在这个范畴之内了。有的人会这么比：“在铃鹿赛道圈速如何？”“西仙台的圈速如何？”“这两个地方法拉利比保时捷更快”，我觉得用这种比法就很好。

  我想说的就是，在这个级别的车里边，单纯比车的好坏确实太奇葩了，就是这么回事。难道各位不是这么认为的吗？（可惜不是这么认为的人太多了）我想应该没有人会问类似于保时捷好开吗？保时捷难开吗？这种问题的。（中岛悟你太天真了，我经常都能看到诸如此类的问题，比如XXX能秒杀XXX吗？哈哈哈！）

  NSX也是如此，开NSX的人不会去说NSX比起法拉利来如何如何，比起保时捷来又如何如何，NSX就是NSX，我是这么觉得的。

  但是说到底盘悬挂的功力，NSX是完全不会输给保时捷和法拉利的。而且NSX-R还更接近于赛车。

  NSX-R无可挑剔。不仅有全能的NSX，而且还有让你在尽情体验赛道乐趣的NSX-R。

  能从这台车上享受到多少乐趣，能够把它驾驭到什么程度，从这两点来说NSX-R没有自动挡，我认为也是可以接受的。

  为什么我会这么认为呢，因为NSX-R是需要驾驶者和它合二为一才能享受驾驶快感的跑车。比起普通的NSX,追求更高次元的驾驶乐趣的正是NSX-R。

  就像有法拉利，有保时捷一样，这个世界还有NSX。完全可以说NSX就是这样一台好车。

  从冈崎回家，会一直在东名高速上跑。驾驶NSX-R回家感觉又怎样。对我来说从速度的领域大不相同到一些普通的部分来看的话，首先手动挡到底如何呢，如果超完车正好发现前面有辆大货车，这时马上降挡，然后把转速保持在一个位置，这种情况也不是没有。

  但是这车又没有音响收音机，从冈崎到家一直都暴露在引擎和轮胎的声音之下结果又如何呢。

  比如换挡杆，比起我的NSX更短，但是换挡的时候，却没有什么太大不同。

  刹车的话，NSX-R比NSX轻了120公斤，开起来也很轻松，这个真是有很大不同。而且带有ABS，感觉很直接。通过操控感我就知道本田在这里下了功夫。因为悬挂感觉变硬了，比起NSX来，车头下沉的速度也变快了，也正是因为车头下沉速度变快让我感觉到悬挂变硬了。

  但是，这也使得路面震动很明显地传到了驾驶室里。特别是通过大井松田高速闸口到前边的桥下之间的不平整路时，震感非常激烈。这种强烈的震感让我觉得NSX-R确实是一台真正的跑车。

  但是同样的地方，如果换成一台真正的赛车的话，就算是以80公里的速度通过，估计早就飞到不知道哪去了。原因很简单，路面的摩擦力分布太不同了。

  如果摩擦力相同呢？这个时候完全不会有问题，大概只是悬挂感觉会更硬。

  从这个意义上来说，NSX-R有一种感觉，可以说是赛车般的感觉。只是现实中的赛车会比NSX-R更吵，赛车被牵引的时候，即使引擎没有发动，路面和轮胎之间也会发出声音，齿轮和差速器也会发出声响，反而变得更吵。NSX-R从声音这种意义上来说刚好达到了一个很好的水准而且还有赛车的感觉，是一台非常值得品味的车。

  NSX-R是从NSX升级的第二种形态。就像前边说的比普通N SX有了20-30%的潜力提升。

  只是这种提升时在日常使用范围之外的。如果说在日常范围中提升了多少，让我说的话，不能单纯以提升了20-30%来说。

  比如以NSX车主为对象举办的驾驶会，就是以为追求圈速的人为目标而举办的。

NSX-R非常符合用尽全力跑圈的这么一种精神，让你有意识地认真地和其它的车一战高下。NSX-R一定就是这么一台车。带着玩乐心态是驾驭不了NSX-R的。

  现存的同级别的车里边，和NSX-R拥有同一种精神的车几乎没有。非要算的话，最多只能算上一个保时捷911卡雷拉RS。

  法拉利的话有F40，但是那台车的性质又不同，348的话因为没有限制，快是快，但引擎却没有充满力量的感觉。
[ 本帖最后由 1986101 于 2013-2-21 22:21 编辑 ]

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发表于 2013-02-24 21:09 IP属地：日本

44楼

70-71页

水平高超的驾驶方能发挥NSX-R的真实能力
  有时候能够听到旁人这么说：“NSX没什么地方能让我兴奋，没有什么地方能够打动我”。

  我觉得这是品牌概念所引起的。本田制造的NSX这个品牌，与其说还没有正式确立起来，还不如说这个品牌正在发展途中。

  这是一个应该需要思考的问题，不像本田其它的性能车，NSX的形象还没有确立起来。

  我把N1的PIAA的披露拿来当代步车开，说到悬挂的硬度，就会让我联想到，它是一台N1组别的车。也就是说，如果把一台普通的车改造了，也会变成那个样子。经过厂家的动手，把一台普通的车变成一台赛道向的车，这种车就是保时捷911(参数|询价)卡雷拉RS，也是NSX-R。

  好了，下面来说说我对NSX-R驾驶技巧的建议吧。总之就像我之前所说的那样，带着赛道上一决高低的心态去驾驶它。这是因为NSX-R不同于NSX，它是一台完全面向赛道的车。
  如果带着这种心态去驾驶它的话，之后驾驶起来就会简单多了。

  引擎真的很灵活，1500转就能开始加速。在高速路上边巡航的时候都不用降档，只用5档就足够了。

  比起那些陈腐的驾驶感来，NSX-R的驾驶非常重视驾驶者的个人意识。驾驶者和NSX-R合二为一很重要。驾驶NSX-R的时候已经不能像驾驶普通汽车那样，比如过弯的时候只靠转动手里的方向盘这种陈腐的驾驶观念是不行的，驾驶NSX-R的时候必需要忘掉驾驶普通汽车时的操控方法。

  当然方向盘操作，有时候也许会成为一个契机。

  光是油门的控制，就不是简单的踩油门，松油门，我希望各位能掌握好用油门的操作来控制车身姿势的变化。
  只是我不希望你们在松开油门的同时转动方向盘，或是在驾驶途中配合着迎面而来的弯道转动方向盘。
  用感觉来察知车身的重量转移，并不是汽车没有动，就什么都不做，而是要自己思考，怎么才能按照自己想要的路线来行驶，这也是NSX-R对驾驶者所要求的感觉。
  如果不按照这种方法来开，NSX-R发挥不出应有的实力。为什么这么说，因为NSX-R就是一台达到这种高度的车。NSX-R需要驾驶者高超的操控技巧。
  普通的NSX就像许多专业人士所指的那样，软。也就是说，NSX在行驶中的举动驾驶者明白了，驾驶者再根据自己对这些举动理解的程度来控制NSX。NSX就是这种样子。
  但NSX-R完全不同，轮胎抓地的时候，离地的时候，该怎么控制，怎么操作才好，都需要驾驶者自己去思考处理，NSX-R已然是一台达到如此高度的跑车。
  我个人也对NSX-R有些小意见，比如方向盘太粗了，平时开还不怎么觉得，一旦认真开起来，就会觉得方向盘拿不稳。还有椅子，我感觉屁股的地方支撑性稍微有所欠缺。但是和普通NSX比起来，腿部下方的冲击感和震动感都非常合适。还有就是我想把头的位置放矮一点，如果靠背可以调节的话我就没意见了。

  我参加过NSX试作阶段的开发。参与了悬挂的设定，赛道的举动变化测试，那时候还没有装备VTEC。

  现在NSX已经成我的代步车了。本田制造的跑车NSX，现在有多了NSX-R，像这样根据专业人士和消费者的要求扩大产品种类，我觉得是件好事。NSX将会成长为深受消费者喜爱的汽车，我自己也非常期待NSX的将来。

[ 本帖最后由 1986101 于 2013-2-24 22:49 编辑 ]

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发表于 2013-02-25 20:56 IP属地：日本

45楼

72页

NSX FACTORY

  被纯种的跑车所吸引

  熟练工的技巧-。在NSX最强生产工厂，存在着这么一种精神。

  在这里每一台NSX都被技工们仔细地注入了灵魂。这个过程。。。。。。
车体生产线由机器和手工来完成

  NSX的潜力的高度自不必说，比起这个还有不容错过的，NSX诞生的地方，枥木工厂。

  被誉为法拉利，保时捷的世界名门也将自己热切的视线投送到这个最强工厂的精神上。
  1990年6月25日，以生产北美版本（阿库拉NSX）为开端，发展到为欧洲和日本市场生产NSX，这个工厂一共创造了大约13000台拥有灵魂的NSX。

  在这里随着我的步伐来追寻NSX的生产过程吧。首先用多段分层溶接法来制造全铝车身。在狭山工厂冲压完成的车架和其它零件由专用的溶接枪和机器人来结合。

  当然，所有的工程都要经过熟练工的亲自检查，对于需要修正的地方，熟练工会用木槌和巧夺天工的技术来修正这些错误。

  然后车身就做好了，接下来就是装上车门和引擎盖了，当然，在进行这些工作之前，自然都会用测定仪器把每个零件的结合部确定完精度之后再进行组装。

  接下来就是涂装。完成的车身经过人工面研之后，由大型电梯将完成的车身一台一台送到工厂的2层。

  被架子吊着的车身，从前处理到电着涂装，开始要经过脱脂，水洗，铬反应，翻转水洗等10项工序，每项工序都是在液漕中进行，从一项工序到另一项工序的搬运工程中车身都是泡在液漕中的。

  然后封箱。再到中涂，达到防锈和美观的效果。这里需要专业人士的技术才能完成，最后的涂装用水性涂料完成。这样NSX就得到了精炼的光泽和耐久性。

  涂装完成后再一次被送回1层。在这里NSX就等着组装了。

  由架子支撑起来的U字型布局的组装线，在这里传感器，踏板，内饰将被快速而正确的组装好。前保险杠，油箱，悬挂和刹车的组装也是人工完成。

  手动变速箱在柳川制作所生产，自动变速箱在滨松制作所生产，然后最后都被送到和光工厂。在这里变速箱将和动力系统相结合，然后在送到枥木工厂。在枥木工厂完成动力系统和传动系统的组装，最后再把排气管，车窗，刹车管路（排出刹车管路里边的空气也在这里完成），加油弄好，就算是大致完工了。

左上配图小字：车身360度旋转的翻转溶接。有了这个东西，熟练工们也能从更方便的作业了，是一台符合人体工程学的机器。

正下配图小字：前处理-电着涂装，用架子进行连续搬运同时，转动各种处理漕，介是为了高品味。
[ 本帖最后由 1986101 于 2013-2-25 22:32 编辑 ]

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发表于 2013-02-25 21:03 IP属地：日本

46楼

73页

超一级的追求，严格的完成检查

  为什么到刚才那一步要说是大致完成？这正是因为NSX有着超一级的追求之故。

  严格的完成检查正在等待着新生NSX，其中的内容的一部分是这样的。

  大型的车轮几何定位器会在一瞬间通过电脑给出束角，倾角，后倾角的数据。

  在侧滑指示器的滚轮上进行制动力测试（同时进行前后左右的平衡确认），速度测试，专业人员都细心的完成这些工作。

  最后用4柱式的升降机完成车身下面的检查。各项工程的组装都十分严格，螺丝拧得过紧这种情况几乎没有。

  完成以后再到工厂旁边的测试跑到进行最后测试。并不是从几台中抽选一台测试这种方法，而是每台都要测试。所有你能买到的NSX都经过这些“折腾”。
  最后就等着送到拜倒在NSX石榴裙下的顾客的手中了。

  虽然简简单单的就介绍完了生产过程，但在所有的工序中可以毫不夸张地说都倾注了熟练工的技术和饱含灵魂的作业过程。

  一万九千八百平方米的工厂，正是实现NSX梦想的热情之城。

  溶接工序45人，涂装43人，组装94人，后勤人员79人，他们制造出了现今最高水准的机器。当然，还有本田纯粹的运动精神这一背景的支持。

  还有就是从93年的夏天开始将会预定增加翻新服务。这是对现有NSX车主的NSX重新进行悬挂，底盘的调校，外观的翻新等服务。这项服务也包含了“将NSX一直开下去”这么一种思想在里边，也是枥木工厂工作环节中的一环。

左上配图小字：组装工序的升降器能随意升降，这也是符合人体工程学的机器。

正下配图小字：车轮几何检查（完成车检查）当然每台也是用心作业。测定都是电脑同时进行。
[ 本帖最后由 1986101 于 2013-2-25 22:37 编辑 ]

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发表于 2013-02-26 20:31 IP属地：日本

47楼

74页（下边的车辆数据未翻译，网上能查到）

坚持竞速的哲学，纯种跑车NSX
NSX type R（NA1） 1992.11

超越民用车的常识，用近似于赛车开发的手段研发的车辆，它就是第一代NSX-R。它的速度和乐趣的秘密就在这里。

exterior

本田type R系列的原点

  NSX-R的外观过于平淡，和NSX相比，只是换上了本田红章，铝制的轮毂，去掉了雾灯，以及降低了10毫米的悬挂。性能不变，齿轮比增大了5%。但仅仅是这些改动，让人觉得NSX-R才是一台真正的NSX。车身主色采用了1960年代本田F1使用的冠军白。从NSX-R诞生开始，type R的概念就凌驾于其它厂家10年以上。

engine room

虽然只有引擎头上的红章，但是轻量化已经深入骨髓

  type R的引擎头被涂成红色是从INTEGRA type R（DC2/DB8）开始的，也就是说type R系列中唯一没有涂红的只有第一代NSX-R。NSX-R的轻量化已经深入到引擎周围，引擎盖变更为铝制，后车窗也从双层玻璃变更为普通玻璃。车身减轻重量120公斤，最终减速比增大5%，加速能力得到进化，展现了压倒其它对手的性能。
engine

虽然引擎底子和NSX一样，但是引擎反应明显不同

  活塞，连杆等移动性的零件每一件都经过重量检查，几乎可以说是每个零件都完全相同，这就是type R的引擎。ECU和凸轮形状未经改变，所以说引擎底子相同。但是跑起来能感觉到高转速时的转速延伸感和引擎顶峰感的不同。特别是在降挡的时候感觉明显，空挡轰油门的时候，能够自由自在的踩到想要的转速，引擎的敏捷性已被塑造到如此地步。

[ 本帖最后由 1986101 于 2013-3-18 15:13 编辑 ]

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发表于 2013-02-26 20:37 IP属地：日本

48楼

75页（本页下边的NSX-R特别选装配件未翻译，太麻烦了，偷懒，呵呵）

shift knob
这个形状和材质已经不亚于当时的F1
  换挡杆变更为钛制，这也成为了type R的传统。换挡杆重量产生变化的同时，控制换挡的连杆机构也重新改良，行程和操作感得到升华。蛋型的钛制换挡杆是以当时提供给本田麦克拉伦F1的换挡杆为基础设计的，比起普通的换挡杆小了两圈。

seat

碳纤维采用，重量仅仅只有5公斤
  NSX装备的是普通的赛车桶椅，type R的标准装备是RECARO开发的碳纤维桶椅，当时的价格是一把50万日元，椅子单体仅重5公斤。这比NSX的轻了8.7公斤。这把椅子从此就使用在了运动型号版本上的NSX。

tire＆wheel

新开发的专用轮胎和更轻的轮毂

  因为是typr R，所以也开发了专用的轮胎。变轻了的车身加上进化了的悬挂，NSX-R特性已然和NSX不同，对轮胎自然也就有了新的要求。但是轮胎尺寸还是不变，因为只是加大轮胎尺寸，并不实用。轮毂是ENKEI开发的特殊铸造的轻量化轮毂，4个加起来比NSX的轻了4.2公斤。

suspension

别体容器式单筒悬挂

  为了更好的车身操控性，关键的悬挂也需要高性能化。特别是活塞平均移动速度低的领域的悬挂应答性要求很高，为此采用了别体容器式单筒悬挂。而且后悬挂为了增加避震器容量，设置了副容器增强性能，支持typr R的走形。

cockpit

简练却不廉价

  为了防止阳光刺眼，采用了皮革制的中控台，MOMO方向盘，由红色变为黄色的仪表指针，红色的线缝，一眼就能看出和NSX驾驶室的不同。虽说轻了120公斤，单车门的内衬还是完好保留，车窗也没有换成塑料的，虽然简练但却没有廉价的感觉。

body

为了補强而追加的部件只有两件

  比起NSX来，只增加了两条芭来補强。地方分别在前面冷却风扇的前后，增加了车部车身的刚性。虽然各类胶垫都大幅变硬了，但用来補强车身的只有这两条芭。通过这个问题也证明了NSX车体刚性高。相反，轻量化也仅仅是把车门的防撞梁换成铝制这种程度，车体并没有大的变动。
[ 本帖最后由 1986101 于 2013-2-26 22:11 编辑 ]

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保时捷论坛 > NSX，20周年。长篇翻译连载，不间断更新！（更新至74-75页，153-154楼）

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