NSX，20周年。长篇翻译连载，不间断更新！（更新至74-75页，153-154楼）-爱卡汽车网论坛

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发表于 2012-05-09 19:49 IP属地：未知

21楼

44-45页

CHASSIS
底盘
改变了超级跑车的常识
出类拔萃的操纵安定性和接地感。
  四轮均采用双叉臂悬挂。但是从每个要素上来看，确是极其特殊的设计。

  为了让悬挂在低矮的车身中充分发挥作用，本田并没有使用当时很擅长的高上臂布局（双叉臂的上臂离下臂很远），而采用了2臂均在轮圈范围内的布局。悬挂相关的地方全部采用锻造铝，hub部分和悬挂加强臂也是锻造铝设计，目的是为了减轻簧下质量。

  前悬挂装备了弹性缓冲轴。据本田说“这是一个使让舒适性和操纵安定性得以两立的机械设计”。更简单的说就是减低因路面状况引起的震动的同时提高了操控性能。
  具体说就是，车轮受到从前面传来的强大力量后，车轮将会向后方移动的机构。这种机构有些厂家使用简单的橡胶拉杆也实现了，但是NSX的这个机构却完全不会发生轮胎和悬挂之间的几何变化，这是非常重要的。

  延长冲击传达到车身的时间，能够减少车身的震动。其结果就是不使用偏硬的悬挂，也能让NSX重量轻的前面获得安定性。我推测即使在路面状况不好的情况下这个机构也能有效减少跳档，增强方向系的刚性。特别是前面轻的车，在受到很大震动的时候，不仅会车辆会产生抖动，还有可能会偏离行驶方向。

  我最初驾驶NSX的时候，首先就被方向盘的感觉给震惊了，转向机构就像是使用了极其高价和精度极高的齿轮一样，没有一丝晃动，只要一出手便知有没有的感觉。我认为800万日元的车，这800万的价值就是通过这些地方表现出来的。这方向机构能有如此感觉，绝对是弹性缓冲轴的贡献。
但是在G值高的时候，方向盘的感觉就会变得不大可靠，而且还会产生车身斜倾。这也是因为弹性缓冲轴的影响。

  也许是为了改善前悬的特性，后悬挂被赋予了强大的自动改变前束的设定。只要车辆发生侧倾，侧倾方向相对的外侧轮胎会自动朝内前束(toe in)方向变化。提高车辆弯道安定性。特别是对于后
边重量重的NSX来说，确保车辆的敏捷性是一个重要的课题，应该是NSX设定的一个核心部分。
45页下方小字
NSX的底盘让驾驶者获得舒适型的同时还让你感觉NSX是如此好开。和悬挂加强臂一样副车架也是铝制，根据使用的部位不同，构造和制造方法也不同。
[ 本帖最后由 1986101 于 2012-5-9 20:50 编辑 ]

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发表于 2012-05-13 18:46 IP属地：未知

22楼

46页

NSX所开创的跑车新面目中的一个就是，舒适的乘坐性。为了实现舒适性，前后轮因悬挂的作动而可以自然向后移动，前后移动总量达到200毫米。车高如此低的车能做到这个级别，简直是难以置信。
  所以NSX把弹簧设定得偏软，允许在弯道中出现侧倾。这也直接影响到了日本各赛道NSX的圈速，其结果大概就是由此诞生了NSX-R吧。
至少在NSX出现之前的超级跑车，要想开的快，必然伴随着高风险，而且还需要高技巧。我震惊了，在高速环形赛道驾驶了NSX之后，我震惊了。NSX太安定了，给予我无比的安心感。

  同时测试的保时捷964在高速下，前边的前后晃动完全无法抑制，简直让人有想在前边加装2-3块重量物的冲动。法拉利348欠缺接地感，完全不敢踩油门，同时敏捷性低，刹车也不能踩。作为汽车，NSX和它们完全不是一个级别的。
1 让操纵安定性和舒适性兼得的弹性缓冲轴的概念图。受到前方传来的强大力量，轮胎原封不动的向后移动，由此保持和悬臂保持最佳距离。其结果就是能够减低车身震动，实现极高的方向盘感觉。

2  为了达到低车身4轮采用的轮内式双叉臂悬挂。悬挂各臂全部采用铝制，将构成部件最小化，从而完成轻量化。

47页

  工业制品和工艺品的区别？

  当然保时捷和法拉利也不会就此了事，为了超越NSX，保时捷出了成本过高的993，法拉利也从新把工厂升级了一次。
  全铝的NSX只有刹车一处采用了钢制。刹车碟转子自不必说，刹车卡钳也不是铝制。开发的时候也测试了铝制刹车卡钳，但是无法确保其刚性。从信赖性方面没有采用浮动式刹车碟，当然也就失去了使用对向活塞刹车卡钳的意义。
  就像这样强力且控制性好的刹车完成了。因为NSX后边过重，前后刹车的容量几乎相同。事实上后轮抓地力更高，后轮刹车的力量更强。

  即使是强力刹车也不会出现前边下沉的姿势，而是车身全体下沉，这也是NSX一个优秀的地方。

  前轮尺寸是205/50 ZR 15，后轮是225/50 ZR 16。外径相差3个尺寸，是为了实现NSX的平衡性。
  4速AT采用了电动助力方向盘-EPS。这个在日本只有轻自动车才会采用，而NSX是除轻自动车除外第一个采用EPS的日本车。但是NSX的EPS的使用限度只到60km/h，超过这个速度EPS就会自动关闭。也就是说，EPS是为了让NSX在城里边或是低速时更容易操控而设计的，真正跑起来完全不会产生任何影响。

  即使是跑车，ABS的配备也越来越普及。但是牵引力控制系统，最初的NSX算是没有的吧。本田把轿车用的程序从根本上改变，从而变得适合跑车的控制，然后在装备到NSX上。


1 活塞和上下部分均采用减衰安定阀门的减震器。下到细微的震动，上到强力的震动都能一一应对，实现高接地性和舒适的乘坐性。

2  为了对应中置车特有的后部重量，开发了前后轮径不同，花纹不同的左右非对称专用轮胎。后轮的尺寸是想定为能够承受超过1.5的横G而决定的。
[ 本帖最后由 1986101 于 2012-5-13 19:49 编辑 ]

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发表于 2012-05-14 14:35 IP属地：未知

23楼

48-49页

BODY
车身

即使经过20年的岁月依然难以劣化，全球首次采用的全铝驾驶舱车身

要实现全铝驾驶舱车身的量产，实在是太困难了。但是本田为了轻量化，向这一难关发起了挑战，漂亮地实现了全铝驾驶舱车身的量产。

  铝这种素材，重量只有铁的三分之一。但相反的是张力也只有铁的三分之一，单纯的把铁换成铝的话，只能增加铝的使用量，其结果就是全车骨骼变粗，重量上也和铁差不多。

  但是铝拥有优秀的成型性，根据断面的形状能大幅提高强度。把一块板冲压成型使其成为构造材料的一块钢，是需要溶接的，为了溶接，需要的空间和形状是必须的。

铝的一个特征就像石花菜一样，是能够连续成型的牵引成型材料。NSX侧面的车身线条就采用了这种加工方式。如果是钢的话需要多次成型和溶接才能做出来，而铝只需要一次就行。

  虽然铝的成本很高，但是相对的能够减少材料的使用量，而且还能够减少生产过程，从而达到减少生产成本。

  本田也有使用铝材的经验。在摩托的世界中本田就已经大量使用铝材和牵引成型的材料制造跑摩的主车架。

  但是铝材还有一个很麻烦的特性，就是难以溶接。

  溶接就是将2种金属的一部分施以高温，让其融合连接。在汽车的生产线上被称作点溶接，一
般使用电流接点的方式。从精度和安定性这方面来看，这种方式最适合用于大量生产。

  如果是钢的话，很容易导电，一瞬间就能达到高温，然后熔化连接。但是铝的话不易导电，为此需要大量的电流才行。

  结果在枥木研究所旁边新修的高根泽工厂里加设了变电设施，这也说明了铝材需要多么大的电流才能溶接。

  机能零件作为设计的一部被表现出来，和摩托不同，越是贵的车越是追求高品质。不易导电的铝制车要进行底漆也很困难，为此新涂料的开发也成了必要事项。

  铝材本身也是本田和金属厂家共同开发的。为了开发出来的铝材牵引成型精度高，采用了很多办法。

49页下方小字
NSX是世界首台采用全铝车身的量产车。
重量不过区区210公斤，相比钢制车身单体轻了140公斤，总重量轻了大约200公斤。

[ 本帖最后由 1986101 于 2012-5-14 15:40 编辑 ]

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发表于 2012-05-14 14:40 IP属地：未知

24楼

50页

需要精密修正的车身，在经过组装过后进行手工修正，最后进行硬化处理。硬化处理采用强光照明，使用了热硬化材料。

  历经艰辛完成的铝制车身不止是得到了大幅度的轻量化。相比薄板组合的钢制车身会随着时间的流逝而降低刚性和强度，而铝制车身因为本身铝材较厚，车身安定，难以劣化。

  所以难以感到NSX车身的破损，只要换上新的零件NSX就会获得重生。划时代的翻新服务不论车身状态如何都能实施，这也说明了成为骨骼的车身没有随着时间而破损。

  NSX的组装线上，分别将车头，驾驶舱，车尾三部分进行溶接，最后进行合体溶接。也就是说，即使撞车了，也可以根据撞车部位把车头，驾驶舱，车尾的任意一部分切掉换成新的。这在其它车上都是无法实现的。

有了这个车身，NSX的历史还会继续延续下去吧。不同于那个时代的跑车，现在依然还能在赛道上一睹NSX的英姿，也正是因为铝制车身的成
果。

A  除了车顶以外的板材全部用螺丝固定。因为能够简单的取下来，小的凹陷，擦伤等轻伤都能在短时间内完全修复。

NSX全铝驾驶舱车身的特长

1  高强度，高刚性挤压成型的车体侧梁。

2  吸收前方撞击能量效果好的前侧梁。

3  稳稳固定在车架上的高刚性中心柱

4  被追尾的时候保护油箱的大断面积高强度尾梁

5  使用电焊的高刚性极细A柱

6  提高车身强度和刚性，遮挡引擎室传来的热量和声响的二重式分割玻璃窗。

7  组装式尾部翼子板简化小型碰撞后的修复难度。
[ 本帖最后由 1986101 于 2012-5-14 15:44 编辑 ]

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1986101 2393 爱卡币 788 帖子加关注发私信黄金长老注册 2008-02-20 来自重庆市\|重庆市	发表于 2012-05-14 21:47 IP属地：未知 25楼原帖由 Roundel 于 2012-5-14 21:42 发表现在的本田就是肉渣，最不进取的厂家，全靠CIVIC/CRV/ACCORD混吃等死是啊，现任高层就是群唯利是图的家伙。
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发表于 2012-05-17 14:50 IP属地：未知

26楼

51页

NSX ARCHIVES
NSX回忆录

  那个时候，那些人，初期型NSX给他们留下了什么感受。。。

1990年NSX震惊世界的发表，本田NSX俘获了日本汽车爱好者的芳心。比肩世界级超级跑车的日本制超级跑车，无疑是日本人的骄傲和灵魂。而且，NSX不单是一辆超级跑车，它的魅力更是让赛车手和汽车达人无法抵抗。作为日本第一个F1赛车手并活跃于F1赛事的中嶋悟，元尼桑厂队车手黑泽元治，当时年轻车手中的明日之星中谷明彦，他们在驾驶过NSX后都感受到了些什么，让我们通过1993年刊发的COLD CAR TOP<NSX>的再编辑一起回首。

芦之湖体验NSX的性能-中谷明彦

  初次驾驶NSX时印象我依然记忆犹新。

  首先我就觉得引擎很棒。要说是怎么个好法，明明是台不带涡轮的车，但是低速时的扭矩却不错。说到最近的高性能车大多是280马力，很多都带有涡轮，我已经很习惯涡轮车的感觉了，但是就算是这样，我驾驶NSX的时候也丝毫未对它低中速时候的扭矩感到不满。相反我感觉反应敏锐。

  为什么我会有此感觉，最大的理由就是NSX很轻（如果是钢制车身，NSX大概会比现在重200公斤！），而且本田对引擎的动力和扭矩控制得非常好，再加上引擎本身也能发挥强大的动力和扭矩。

  比起随便降低最高过给压的涡轮车，NSX的VTEC却能一直自然地获得有效的动力。只是声音能在有点NSX特色就好了。总之就是低，中，高转速下引擎都能很顺畅的回转，而且充满力量，不管是低档位还是高档位都能保持一定的特性，这就是它的魅力。正是因为这样4速和5速才能感觉到源源不断的动力。所有档位都很好用。

  驱动系也OK！

  变速箱的换挡行程短。所以一下就能挂上。虽然是远隔离操作（就是通过拉线或是连杆之类的将换挡传达到变速箱），但是感觉却很直接，这是因为换挡机构反应敏锐。换挡感觉简直就像方程式赛车一样，我很喜欢。

虽然齿比较为分散，但是加速却不错。由于车轻，又有扭矩，所以在日本的山路和城市里边完全不会感到低转时的不便。

  引擎的出力范围广，高转速出力也很好。山路的话2速就完全够用了。或者说是只用2,3速就已经能够完全享受驾驶的乐趣了。顺便说一句，2速在红线前能达到129km/h。5300转时80km/h，6700转时达到100km/h。

[ 本帖最后由 1986101 于 2012-5-17 16:24 编辑 ]

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发表于 2012-05-24 19:08 IP属地：未知

27楼

52页

中置引擎带来的令人难以想象的直线安定性
  比起动力性能，在攻略多弯路段时更能感受到的是方向盘的形状。NSX装备有安全气囊，我觉得这是一件非常好的事。把手放在方向盘辐条部分，手指就没法弯曲了。所以，我反打方向盘的时候就有点像是用手掌按住方向盘在转动一样（NSX-R的方向盘形状又不一样）。如果考虑到操控性，要是能够选择适合自己的方向盘就好了。
  方向盘很重。一是因为没有方向盘助力，二是因为中置引擎为了提高直线安定性，主销后倾角度设定得很大的原因。考虑到NSX的特性，我觉得重点好。只是，对于女性和市区行街来说比较辛苦。所以现在为了应对这些需求，5MT的车已经采用方向助力，让市区驾驶更容易了。
  然后是座椅。采用的是皮革，所以有些衣服和裤子坐上去会有点滑的感觉。我坐上去腰部不能完全被椅子托住，会有点空隙。要是能把普通版的椅子再做好点，再符合人体尺寸一点就好了。

  但是NSX的电动全角度调节座椅非常棒。座椅的硬度感觉也很好。
  NSX标配有电子系统TCS。
  这个东西效果非常不错。只要有一点不对它就会介入，控制动力。高速下在雪道和摩擦力低的路段也能起作用吧。
  在起步负荷难以发挥的情况下TCS对起步也会产生有益的作用。
  在运动驾驶的时候，TCS就会妨碍油门的控制，这也是TCS的基本特性。这个时候需要做的就是关掉TCS。实际的情况是关掉TCS后，必须重新启动一次发动机，TCS才会再度开启，我觉得这个设定取消掉了会更好吧。
  或者是把TCS放到选装里边可能会比较好吧。NSX-R为了轻量化，为了省掉线束，这TCS还真是成了累赘。考虑到NSX的成本，我觉得出一个没有TCS的版本也不错。
  高速巡航的时候，会被NSX高度的直线安定性震惊到。

  这和同样是中置引擎的法拉利相比，简直是天壤之别。不用说，和四驱车比超过200公里的巡航可能会出现差距，但是在干燥的路面上跑的话，NSX的直线型安定性完全超出了想象，你会以为你开的不是中置后驱的车。
  只是高速下变线的时车尾的左右摆动很大。这跟尾部惯性力矩大以及方向盘重有关系。因此左右摆动的发生会稍微延迟并放大。
  所以当发生左右摆动的时候，我希望NSX的车主知道一件事，那就是反打方向。
  但是左右摇摆后的收敛性很好，这点上法拉利的348tb和Testarossa根本无法和NSX比。而且车体刚性上NSX也以绝对优势凌驾于法拉利之上，这一点通过绕桩就能一目瞭然。
  NSX弯道中就好比画圆一样，本田的中置后驱NSX所追求的是在弯道中车辆尾部与行驶轨迹绝的对一致。
  这点从TCS的标配到限滑差速器的设定就能看出来。

[ 本帖最后由 1986101 于 2012-5-24 20:46 编辑 ]

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发表于 2012-06-21 14:16 IP属地：未知

28楼

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各位久等了，这段时间太忙了，有接近一个月没更新了，抽空更新！

53页

还能在筑波快2秒

  这个效果在高速弯的时候非常明显，NSX在高速弯的时候非常的快。在圆型弯道中，NSX非常的安定。

  而在急弯的时候，弯道内侧的轮胎会浮起来，外侧的轮胎会沉下去。这是由于尾部侧倾引起的，因为内侧轮胎打滑，操控性会降低。这个只需要把限滑差速器设定的更强就能解决，这么做的话在筑波应该能快上2秒。

  但是这么做的话，在小弯又不会起作用了。

  那么我想只有使用既能保证小弯性能的同时又让驱动力有效的高粘度流体限滑差速器和扭矩感应型限滑差速器了。

然而NSX追求的是高次元的弯道轨迹。也就是说驾驶的时候，可以根据车辆的举动，轻易找到抓地力的临界点。通过这种方法让驾驶者更能享受NSX的乐趣。

  前边我所不满的弯道中内侧轮胎上浮，是个相当高层次的问题，我希望本田能改善这个缺点。车辆前面的设定不错，操控很棒。

  悬挂的弹簧设定得很硬，前后的晃动很少。

  也就是说这个设定让轮胎不会产生上下的移动。抑制住悬挂自身的震动，减少悬挂的左右摇晃是一大特征。

  刹车也是我很喜欢的一个部分，现实情况下几乎很难发生刹车热衰减。

轮胎从性能上来说还是兼顾了日常使用，我是这么觉得的。

  之后还希望本田能够提高瞬间的抓地力。

  如果我买NSX的话，我会考虑入手可以进行升级的版本。

  从现在来看，NSX轮胎尺寸偏小。我特别希望后轮尺寸能大点，或是加宽轮胎的接地面积来增强抓地力。前轮要是也能加大尺寸当然很好，只是不希望增加轮胎宽度。这样方向盘会变重，而且反而会受到路面传来的干扰。只要做成方程式那种样子的设定，就能发挥出中置后驱的性能。

  如果进行高难度的驾驶的话，会感到NSX中控台的不足。

  比如把空调和收音机的按键做的更容易识别就好了。并不是说让人觉得看上去很帅就行了。我觉得正是因为跑车，才要更好的把中控台的设计融合到激烈的操控中，以此提高按键的操作性。我对现在NSX的装备没有任何的不满，只要稍加洗练就能变得完美。

  正式因为这样我很期待车主定制服务（即使是之前买车的人也能享受这项服务）。座椅的材料已经可以进行多种选择了，座椅呀，方向盘等的选择更是让人感觉到自己的NSX独一无二，要是能按照客户自己想要的尺寸进行定制服务的话那更能体现NSX的独一无二。

  NSX对于本田来说，对于日本车来说都是大马力的中置后驱跑车。

所以NSX从最初的设定就被赋予了能够达成精确的走行轨迹。这从投放市场并适应市场，再到成熟，可以说是最大众化的设定。

  之后出现的TYPE-R版本，从限滑差速器和悬挂上都做了改进，更进一步的进行了调校。当然普通的NSX的性能已经足够了。但是NSX-R却被赋予了赛车的性格。赛道驾驶乐趣无穷。用一句话形容NSX-R就是，比起跑车，它所散发出的性能光芒几乎就是一辆赛车。
[ 本帖最后由 1986101 于 2012-6-21 15:52 编辑 ]

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1986101 2393 爱卡币 788 帖子加关注发私信黄金长老注册 2008-02-20 来自重庆市\|重庆市	发表于 2012-09-01 15:55 IP属地：未知 29楼原帖由 jeanwind001 于 2012-8-19 23:38 发表感谢楼主，同为NSX迷，推荐//v.youku.com/v_show/id_XMjg3ODc3ODcy.html 不谢，这个我以前看过了，好看。
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发表于 2012-09-01 15:55 IP属地：未知

30楼

54-55页

良好的视线加上舒适的坐姿
现在我们把谈话内容又回到这次的主角NSX上来。

NSX当初就兼备了机能性和舒适性。

说道机能性，NSX装备的前后上下可调节方向盘就是其中一个，电动调节的座椅也是。

  NSX良好的视野范围也是创造舒适坐姿的一个必要因素，所以NSX就算是日常使用也不会感到痛苦。

  NSX把舒适性和走行的潜力做到了一个很好的平衡。放在全世界也是顶级的。

  我们可以把NSX和其它对手做一个比较。

  比如同级别的中置后驱当，我们可以看看法拉利。法拉利也是获得了汽车爱好者们的极高评价的车，或许这是因为其独特的引擎声，波棍等细小的地方的做工，还有那赛车历史，才配的上如此高的评价吧。

  但是，今日的法拉利还是如此的出色吗？如果说道这点，我是不这么认为的。

  确实像以前的512BB，最多到328，被皮革包裹着的驾驶舱充满了皮革的味道，那个时候的法拉利，也就是被公认的最具有法拉利味道的法拉利。

  但是现行的法拉利，我却在它们身上找不到一点法拉利的味道。如果非要说现行法拉利还有点法拉利的东西的话，那就只有中置后驱这一样了。现在的Testarossa ，348的内饰简直就是廉价感十足，车体刚性和直线安定性简直就不好意思跟人打招呼。我觉得现在的法拉利已经失去了法拉利的味道。

从这点上来说我一直认为同作为跑车的保时捷就做得非常好。

  为什么我会这么说呢，因为当你坐进911的时候，总会有些部分让你心里发出这样的感叹“保时捷果然NB啊！”。

特别是跑起来的时候，我真的觉得保时捷很厉害。即使在赛道上跑了几圈后刹车也完全不会变弱，引擎怠速也十分安定。

  而且不管是开什么保时捷，绝对都能跑到200公里以上的速度。车体刚性水准高，没达到这种水准的保时捷我还没见过。

  速度最快的该是911turbo吧。操控最杰出的当属曾经的944turbo，现在的话911卡雷拉2也不错。

  911卡雷拉4拥有4驱无法摆脱的转向不足。但是优秀的车体刚性，给力的刹车，果然保时捷就是保时捷，就算你闭着眼睛坐进去，也能感受得出来。

  保时捷还装备有先进的手自一体的变速箱，超控起来毫无违和感。它会根据情况聪明地升降档位。是个优秀的机械设计。为什么，因为普通的5速AT不会根据驾驶员的意志随意换挡，比如收油的时候给你来个升档，机械自作主张的换挡行为不胜枚举。手自一体的变速箱会判断，如果这里换挡很危险的话它就绝对不会换挡。

  就如前边提到的那样，保时捷作为跑车的性能至今依然傲视群雄，我是这么认为的。与之相比，法拉利对于我来说，正常情况我是不会开的。

  那么国产车里边NSX在一个什么位置呢？

  说到高性能有尼桑天际线GT-R，但是这个型号没有AT。

  但是NSX在最初开发的时候就设定了AT的型号。这是很大的优势。

大家都说NSX是台好开的跑车。确实驾驶NSX不需要太费神经，所以容易让人们这么认为。

  但是把NSX用金字塔来比喻的话，那么金字塔顶端的部分，就需要非常高的驾驶技巧了。如果能把这部分做好就等于你能享受到高等级的运动驾驶快感。

  拥有F1经验的厂家本田所制造的真正的跑车NSX。它的存在仿佛让人觉得我们已经不再需要保时捷和法拉利了。
[ 本帖最后由 1986101 于 2012-9-1 17:30 编辑 ]

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