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NSX诞生秘话
  2010年11月21日-22日，在铃鹿赛车场举行了庆祝NSX20周年的活动-NSX fiesta。在活动现场出现了本田技研工业第4任社长川本信彦的身影，同时在场的还有NSX开发计划的推进人铃木久雄，开发责任人上原繁。本杂志在那一天采访了这3个关键人物，时到今日才能公开的诞生秘密。
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公司不会再次否定的时候，那就是OK了。
在NSX fiesta再度会首，把NSX送到世上的人。
  川本信彦（右）担任本田技术研究所社长的1984年，开始了作为NSX开发基础的UMR(低底盘，中置后驱）的研究开发计划。打头阵的正是铃木久雄（左）。之后的1986年铃木成为了本田技术研究所的董事。
  把本田NSX送到这个世上的背后，有2个为此积极奔走的人。
  
  一个正是构筑起第一期和第二期本田F1黄金时代的80年代本田技术研究所社长实力派的川本信彦。1990年就任本田第4任社长，引导了先端技术集成体的NSX的正式发售。另一人就是凭一己之力守护NSX开发的铃木久雄。
  川本和铃木都是受到创始人本田宗一郎的熏陶，作为爱车之人被培养起来。两个人都非常喜欢赛车。（再看看现在的本田，大悲！）
本田的DNA
  
  川本曾担任1964年F2用的1升直列4缸引擎的设计，67年成为本田F1的引擎设计负责人。推出F1后担任了轻车LIFE的引擎设计。《本田NSX是我当社长的时候同意开发的跑车。我喜欢赛车，也很喜欢跑车。（现在的社长看了这话他不感到羞愧吗！！！）最开始，我们把思域，雅阁，披露等量产车送到了这个世界上。但是，在同时我们瞒着上司偷偷地进行着一个计划。NSX，我们无论如何都想把它造出来。所以都怀着满腔热忱进行开发。NSX就是本田的精神，本田的DNA！》（泪奔，有此社长和队友何愁大事不成。再回头看看新的NSX，混动！草泥马啊！）
  然后川本开始谈论NSX计划开始的故事。
  1976年，川本就任研究所的董事。2年后，面对汽车比赛的真正复归，川本开始着手设计F2用2升V6双顶置凸轮轴引擎。在解决了废气排放问题后，开始了摩托和汽车比赛复归的摸索。1980年开始本田向欧洲的F2比赛提供引擎。第2年参战F2，2个赛季后获得了冠军的王座，冠军车手是Geoff Lees，驾驶RALT HONDA 。
  这之后，在川本的主导下，开发出了F1用的1.5升V6双顶置凸轮轴引擎。把它装在Spirit的底盘上，开始了第2期F1活动。从这些经历能看出来川本是打骨子里喜欢赛车。完全沉浸在赛车的世界中，从而找出跑车应有的姿态。（这段话简直是在打现任本田社长的脸，呵呵）
川本最好的讨论伙伴铃木说《1984年用思迪的部件造了一台UMR（低底盘，中置后驱）。那个时候最火的乘用车是白色的MARK II。之后进入了泡沫经济的时代。80年代中期，帕杰罗，RV也陆续登场，是一个车型很丰富的时代。就是那个时候川本给我说，造一台只属于本田的跑车吧。我也很想造，很是高兴。》铃木笑着回忆起当时的场景。
  川本刚进入公司的时候，本田才刚刚踏足汽车比赛的世界。但是已经开始生产跑车本田S500。
  《我想搞赛车，上边没有说NO，然后就开始搞了。周末我带着便当去赛车场帮忙。亲父（当时本田社内的社员对宗一郎的亲切称呼）也非常喜欢赛车。》
配图旁边的小字
1984年都灵车展中展示的本田berlinetta。本田和宾尼法利纳共同开发的概念车，搭载本田的F2用2升V6赛车引擎的中置后驱近未来跑车。造型和宾尼法利纳设计的法拉利完全不同。据说是开始开发NSX的本田技术研究所为了得到本田本社的承认，和宾尼法利纳合作的计划。
21页后边有一小段延伸到22页了，留到下次翻译。
[ 本帖最后由 1986101 于 2012-4-20 00:00 编辑 ]

右边第二行红白字

只认识FR两个字母
到底那句话是说前中置了？

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有没有文本啊，我好用google翻译一下……

front midship用日语就是这么写

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中嶋悟 NSX-R驾驶印象
不论是街道还是赛道，在驾驶室总是能感到激情

中嶋悟
  1953年2月23日出生于爱知县冈崎市。高中时代开始参加赛用卡丁车比赛其它，通过1973年获得铃鹿银杯赛（第3名）正式进军赛车界。1977年夺得全日本F1300冠军，1978年夺得铃鹿F2赛季冠军，之后在日本顶级赛事中大放异彩。

  作为TOM'S TOYOTA的赛车手参加勒芒24小时，世界耐力锦标赛（WEC）等赛事，从而在国际赛事上出道。1986年接受本田赞助出战国际F3000，于此同时还参加日本国内的比赛，完成了密度极高的赛程。

  当时怀抱着日本人F1赛车手的梦想，在34岁成为第一位全时F1赛车手。1987年的巴西GP（开幕战），驾驶莲花本田出道。头一年的搭档是埃尔顿·塞纳，同年在日本卷起了F1的热潮。

  到1991年退役为止，共参加F1比赛80次。虽然没有获得优胜，但获得第4名2次，1989年的澳大利亚GP曾创造出最佳圈速。虽然没有获得赛车性能上的优势，但是雨战的时候总是能发挥出赛车原有以上的性能，从此获得外号“雨之中嶋”。

  现在作为中嶋企划赛车队的董事长，引领着赛车界的风向。
  

  NSX-R在外观上和NSX并无太大变化，但是绝对是最正宗的跑车。

  我这么说的话，其他人也许会生气地说：“难道至今为止的NSX都不算跑车吗！”

  但是，我想请你们稍等片刻。

  我想说的是，NSX-R是一台你周日一起床，就想驾驶着它从东京前往箱根的一台车。NSX到这里为止都还是一台跑车，这是因为开发者有意识的把NSX做成了一台全能车，是一台每天都能开去上班的跑车。

  但如果是NSX-R的话，只要你愿意，它还能在赛车场上跑。就拿引擎声音这一点来说，比起NSX的音质感觉更加明快，事实上这是因为轻量化而拆掉了许多隔音物的原因吧。所以让人兴奋。

  正式由于机械上的变化，让我有了在赛道驾驶的冲动。

  感觉上来说的话，总体性能提高了20-30%吧。不论是加速感，还是弯道性能，亦或是刹车等等，在赛道上的NSX-R让我感到了不同。

说道赛道走行，我有驾驶911卡雷拉RS在赛道走形的经验。我所知道的卡雷拉，911等，完全没有保时捷本来所拥有的味道和影子，削去赘肉，将重心转移到和速度有关的各个部分。

  遗憾的是我没在街道上驾驶过911，这方面无法给出评论。

  NSX-R相对于普通的NSX来说就应该是这样的，能够适合街道驾驶，从全能的NSX上更进一步，在赛道上能一展雄风，NSX-R就是在这种概念下诞生的。

  特别是由轻量化和悬挂设定所引起的变化，在驾驶过程中能非常清楚地感觉出来。比如，还是和NSX一样重量，只是加硬避震和弹簧，那么因为重量没变，在弯道中车辆被带到外侧的力量还是不会改变。这只是用一个更强的力量来承受重量而已。但是NSX-R实现了120公斤的轻量化。也就是说相同的弯道速度所产生的把车辆往外侧推动的力量会相应的减少。

  而且NSX-R的悬挂更硬，所以NSX和NSX-R的差距当然会明显的显现出来。

  车身的轻量化并没还有给刚性带来负面的影响。相反还变得更强了。驾驶时也自然地使出真本事来。这是因为没有了买菜车那种肉感和侧倾感。总之NSX-R带来感受很直接。

  变轻之后，马力推重比从4.82kg/ps变成了4.39kg/ps。加速感更强劲了，实际上终传比也被降低。

  由于轻量化的缘故，悬挂的硬度和车重更加平衡。在赛道上享受驾驶是十分足够了。

  在普通的道路上，由于悬挂变硬了，事实上比起普通的NSX更有手感。从方向盘的感觉开始各处都能感受到不同，比如，LSD预先设定重量相当的强，所以弯道的牵引力也上升了。

  但是，购买NSX这样的跑车的人，会根据自己的驾驶水平来改装NSX享受乐趣吧。

  和普通的NSX比起来侧倾更少，湿路上的重量转移也少，因此内侧轮打滑的情况很难发生。

  总之就是NSX-R的转向很好，与普通的NSX的：“遭了，转过头了”的感觉相比，NSX-R得到了自由自在控制转向的升华，可以这么说吧。
[ 本帖最后由 1986101 于 2012-11-4 22:03 编辑 ]

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一下子抓住你的心 体验真实的NSX-R


  不知道说是为了日常使用的代价还是什么好，普通的NSX有自动挡，上班也能用得着。虽然留下了日常的部分，但是NSX-R也经不需要这些了。

  也就是说，NSX-R是一台抓住你的心，让你想驾驶的跑车。

  坐进NSX-R才注意到它没有牵引力控制系统开关。我驾驶自己的NSX也是关掉牵引力控制系统的，所以没有也无所谓。

  同时，我觉得驾驶这辆车的人，是要有良好的脚下工夫的人，也就是要五感发达的人才配得上这台车。
动力引起的轮胎打滑，请用你的脚去控制好。不对，是必须用你的脚去控制好。

  轮胎如何，这也是经常被问到的问题。只是这个问题，考虑到在日本的汽车，要牵涉到法律规定，事情会变得比较复杂，比如即便像NSX这样的跑车，也必须确保能装着链条（日本下雪下得厉害）。因此必须要确保轮拱的空间，这就是事实。就算是抓地力什么的都十分充足的情况下，我还是希望能考虑下包含外观在内的总体平衡。

  顺便说下我的NSX品位升级法，升级PIAA的大轮毂，配上普利司通的EXPEDIA轮胎。前轮尺寸8Jx16英寸，轮胎255/45/ZR16，后轮9Jx17英寸，轮胎265/40/ZR17。前后的外径几乎没变，车高也没变，只是轮胎和轮毂的幅度变大了，看上去变帅了，所以我很喜欢。

  这就是我想象的NSX-R的样子，作为第家里的第二辆车的话，我绝对推荐NSX-R。

  也不是说NSX-R不适合做第一辆车，我希望你们不要误解。

  把女性会选择自动档这点排除在外，对于能花钱买NSX的顾客，肯定也有其它车，如果只能有一台车的话，我认为比起NSX要断然选择NSX-R。

  为什么，应该它能让人更深入地体验驾驶的乐趣。

  明确地说，NSX-R是一台让人能够完全体会跑车乐趣的车。将走行作为主体，我认为这和想体验走行的人简直是绝配。

  高速驾驶的时候，没有问题，很好。不愧是在赛道上开发出来的汽车。超过100公里的时速后驾驶会突然进入非常美妙的领域。

  新装备的RECARO碳纤维有机高分子复合专用桶椅与NSX-R完美的结合。和普通的NSX相比尺寸也恰到好处，座椅虽然硬，但和变硬的弹簧相得益彰。虽然椅子很重要，但NSX-R这方面全部都很硬。椅背是固定的，每个人的喜好不一样，我觉得这样很好，身体和车一起运动，人车一体。

  觉得普通的NSX的座椅软的车主，我希望他们能试试这个感觉。
[ 本帖最后由 1986101 于 2012-11-4 22:07 编辑 ]

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  我现在的NSX只是恰巧买了手动，日常使用的话还是自动好点。虽然是旧事，我还是要说说，我的第一台车淑女Z和SAVANNA RX-3都是手动的，NSX是我人生中的第三台手动档的车。
  正是因为以上原因，所以我是个自动档派。不是因为我经常测试手动的车或是在赛道上驾驶手动的车才决定要在普通道路上使用自动档的，不是这么简单的理由。

怎么说好呢，本来汽车就应该是自动档，自动档才是汽车的真正形态，因为我是这么想的，所以我是个自动档派。

  第一，我就抱持着这种想法的时候，F1变成自动档了。自动档的好处是，你可以把精力集中在驾驶上面。

  就拿我来说，在赛道上跑的时候，要是能集中精力驾驶而不操作换挡那就好了，我就是这种类型的人。比如有的人在去箱根的路上体验汽车升降档的乐趣，这种喜欢汽车操作的人对于他们来说看法肯定又不同。

  NSX最开始的时候就有自动档了。

  也有人觉得自动档的NSX只能算是个半吊子的跑车。（这是在说我吗，哈哈哈）我想这种人的存在有可能是因为我造成的。

  开发NSX的时候，我觉得一款跑车必须要是全能的，我还记得我一直这么给开发团队灌输这种思想，所以，当时我提案必须要出自动档的NSX。

  当然这个提案是否采用，还要看上边的人怎么决定。

  汽车的要点之一，要用作什么，在哪种情况下使用得最多。照这么来看，我认为NSX在日常的使用性方面可以排到相当前边。
  

  而且不只是日常使用，跑那些复杂多变的路面的能力也能排到相当前边。

  相反NSX-R跑复杂多变的路面就会感觉很硬。这对那些爱跑赛道的人来说可能很好，但是NSX-R日常使用就明显太硬了。

  但是在这一点上我并不是否定NSX-R。

  因为多了NSX-R就相当于多了一个选择。NSX最初的概念是豪华跑车。

  之所以我认为必须要有自动档，还要有能承受所有走形条件的能力，是因为我知道了NSX的设计概念后才决定的。

  但是，有的人把NSX看成是法拉利那种感觉的车，结果等NSX出来的时候他们就批判NSX太软了。

  事实上开了才知道，NSX没有输给法拉利，就算不是NSX-R，普通的NSX的走行也绝不软弱。

  NSX进行初期测试的时候，我就开过法拉利和NSX做过对比了，开的是Testarossa。

  不止如此，保时捷也开了。911，卡雷拉，Turbo等等。虽然那个时候还没有卡雷拉RS。。。。。（这句话他虽然没说完，但是后边的意思就是就算有卡雷拉RS，也还是干不过NSX。实际上纽北90年的NSX圈速是8分16秒15，而91年的卡雷拉RS只有8分28秒）

  要我说的话，普通民用保时捷比起NSX简直是太软弱了。遗憾的是没有开过现在的卡雷拉2，就连以前的930Turbo给我感觉都很软弱。我这里说的软弱不只是动力，还有驾乘感整体的感觉。我当时就很讨厌保时捷的这种感觉，居然还卖那么贵，简直是不可思议。当时我在铃鹿和筑波用保时捷跑过几百圈，我就在想，这些买保时捷的都是些什么人啊。

  但是卡雷拉RS在赛道上给我的感觉就很好。因为专门为跑赛道保时捷做了改良，驾乘感不错，但是因为有930Turbo的先入为主的观念一直在脑中挥之不去，所以嘛。。。。。。

  实际上，我个人来说的话，日常驾驶并不是非跑车不开，一般的轿车也不错。

  只是动力不行的车我不开，还有就是整体平衡性高，这种车就好。这可能也是因为我工作的关系，经常开赛车和测试各种车，所以抱有这种想法。

  所以，我更认为以赛车为原型来选择民用车的话，NSX-R绝对不会辜负你的期望。最接近赛车感觉的民用车也只有NSX-R。。。。。。
[ 本帖最后由 1986101 于 2012-11-5 18:13 编辑 ]

哈哈哈，看到这里真的笑了