骐达(参数|询价)在低速段的表现确实很有冲劲，没有丝毫肉肉的感觉，但这种冲劲仅仅表现在低速段。原以为开1.6升发动机配自动档的车型会很不爽，而且出行的时候车上是4个人，基本属于满载，我已经做好了一路慢慢开，不体会太多驾驶乐趣的心理准备，结果却出乎我的预料——我太小看这套动力匹配了。不知道是这台带可变气门正时的发动机低速扭拒确实好，还是自动变速箱的低速档匹配到位，在起步阶段，这套组合给人以很不错的加速感。只要油门稍微深踩一些（不需要到kickdown的程度），车子提速的感觉就很直接，而且丝毫不弱——至少不弱于派力奥和福美来手动档的正常起步。而此时看一眼转速表，往往还在3000转以下。油门响应很直接，踩下加速踏板以后几乎没有什么滞后扭力就输出。回来以后忍不住仔细查看了参数和图表，才发现这种驾驶感受可以得到印证——153牛米的扭矩在国内1.6升排量的发动机中是最大的，甚至超越了旗云装配的著名的进口迷你发动机，加上CVTC的配合，低速段感觉好也在情理之中。看看扭矩曲线，不到2400转就能达到近140牛米的扭矩输出（这几乎是福美来4000转时的峰值扭矩数值），加上骐达的自重较轻，全程在3000转以下获得足够的动力也就可以理解了。
   我觉得良好的加速性仅仅表现在低速段，车速一旦超过120公里/小时，加速感就会明显下降，后段的加速基本靠悠。这种状况其实应该归咎于变速箱的齿比匹配：为了追求经济性，这款变速箱的3档与4档的齿比相差太大——采用4档以120公里/小时行车的时候，转速仅维持在3000转。在平坦的高速公路上直线驾驶的时候，骐达的稳定性不错，车身和悬架也没有太多不舒服的感觉。在高速上最高车速拉到过160公里/小时，此时并未达到骐达的极速，从扭力的输出看感觉仍有不俗的加速潜力，只是因为这是仅3000公里的新车加上多如牛麻的测速探头，才没有尝试骐达的最大速度。此时骐达的稳定性明显超过福美来，与派力奥的表现相当，车内的成员没有太多不安的感觉。紧急并线和急速转弯的时候，底盘的支撑性不错，侧倾比派力奥要小很多。这种表现同样反应在过不平整路面的时候。骐达的悬架基本上是按照舒适性为主来调校的，悬架对于路面的坑洼不平有较好的吸收。但是由于车身的刚度问题，在过起伏比较大的坑洼路面是，车身会明显与坑洼同频率晃动，给人一种车身轻飘飘的感觉，车上的人随着起伏前仰后合，让人不太舒服。换句话说，就是底盘表现不够有韧性，感觉整个车子有些散。
   新车的变速箱给人很好的印象，大扭力提速的同时并没有带来什么换档冲击，如果以正常的油门开度驾驶，几乎感受不到变速箱在换档，整个提速过程非常平稳顺畅，有点开CVT的感觉。不过现在生产的新车，自动变速箱达到这个水平也不奇怪，关键是耐久性，如果开了4、5年还能有这个水平，那才真属难得了。操控及驾驶感受：典型的日本风格。骐达的车身结构是按照纯粹的日系车设计理念设计的，车身刚度不高，开起来没有欧系车那种紧凑感，无论低速和高速表现，都有发散这种典型的日系车驾驶感觉。日系车为何与欧系车在驾驶感受上有如此明显的区别。许多人认为操控和驾驶感觉完全取决于悬架结构和调校，这里存在着一定的误区——除了悬架以外，车身刚度的不同同样会强烈影响驾驶感觉。承载式车身的底盘，特别是没有副车架结构的底盘，悬架是连接在车身上的，与悬架相连的车身部分的刚度，以及车身横向和纵向的抗扭刚度，都直接影响了操控感和驾驶感觉。许多小型的日系车之所以没有欧系车开起来那种紧凑成团的感觉，不完全是因为它们的悬架调校不到位，在日系车厂商眼里，这个级别的车不需要强度那么高的车身结构，能满足日常行驶就可以了，所以这个级别的日系车的车身刚度往往不够强大，在车子过沟过坎和极端转向驾驶的时候，车身会发生轻微的形变。
   变速箱的匹配也是偏重舒适和经济性的（仍然是日本风格），对于喜欢体验驾驶乐趣的驾驶者来说并不很对脾气——不仅没有手自一体的设计，也没有运动模式，整个过程只能用D档驾驶。这种匹配在国道上开车会让喜欢驾驶乐趣的人感觉很难受——需要超车的时候，如果采用KICKDOWN的方式降档，会给乘车人很不舒服的感觉，如果仍然保持当前档位，过低的转速又实在无法给人足够的信心。在京密路上，有很长一段路我只能采用“关超速档”的笨办法，将转速锁定在3000转左右，这样才获得“油门一踩就有”的感觉。而这种笨办法带来的代价就是过高的油耗和过大的噪音。回程的路上，我将手放在“O/D”开关上，需要急加速的时候按一下，将超速档锁死，完成超越以后再按回来，居然找到一些手自一体的驾驶感觉。但这种开法毕竟特殊，大多数人是不会采用这种驾驶方式的。或许是因为骐达的定位是突出生活和舒适，所以设计师认为这样的匹配就足以满足这种需求，至于过于在意驾驶乐趣的买家，自然就不属于骐达的潜在用户了。刹车的感觉没有什么特别的，虽然是前碟后鼓，但线性控还不错。转向力度属于偏轻的一类，对于女孩子就很好。
  骐达采用的是现在非常流行的MPV化车身设计，车身和坐姿都非常高。我开骐达这种高高在上的感觉以前只在开商务车的时候感受到过，比普通轿车的视野要开阔许多，特别是在城市拥挤的道路，可以看到比别人更远的距离，便于提前采取措施。这种设计带来的的空间优势是明显的，不仅头部空间感好，后座的腿部空间也很可观。骐达同样采用了流行的剧院式座椅设计，后座的坐姿比前座还要高，后座的乘客大腿基本可以放平，加上不错的前后距离，完全可以获得商务车的空间享受。全程下来，后座的两位朋友对骐达赞许有嘉，认为坐骐达跑长途比许多传统轿车舒服多了。当然，这种MPV式的设计不可避免的带来一个副作用，那就是看不到车鼻子，这对于开惯了传统轿车的司机，在停车入位的时候需要一段时间来适应。骐达的仪表的设计很特别，除了时髦的炮筒式设计和自发光（不开车灯仪表也是亮的）以外，这个组合仪表居然没有设水温灯。不知是日产的自信还是认为现在的司机都不看水温灯了？取而代之的是一个蓝色的水温标记，当蓝色灯亮时表明水温低，不能高速驾驶，等蓝色灯熄灭，则可以正常驾驶了。当然，当水温过高，会有高温警示灯点亮，而这之间，则没有任何指示。不知道这是不是现代汽车的流行趋势，但像我这样开车经常注意仪表的驾驶者，实在有些不习惯，特别是回程赌车感觉中控台有些发热时，总忍不住去看仪表，然后会发现自己很可笑，因为仪表没有任何显示。也许是我经历过几次车子“开锅”吧，对水温有些过于敏感了。骐达的空调出风口设计值得称道，出风口很多，而且每个出风口都有独立的控制开关，这与许多日系车在中部出风口不设控制开关的设计不一样。车主和乘客可以根据自己的需求调节各个出风口的风量，非常实用。CD 四喇叭音响的效果一般，低频段的表现还算不错，但由于没有A柱上独立的高音单元，骐达的音响在高频部分的表现让人失望，定位不准，细节表现也不清晰。如果说播放CD时候的效果还能接受的话，在听FM调频音乐的时候还可以。说骐达的内部设计，自然少不了提到它的后座可以前后调节——确实非常实用的设计。
    骐达的定位正如厂家宣传的那样，舒适、生活、有形的宽适轿车，从各方面来看，骐达达到了这个要求。而之外的，并不是厂家所刻意追求的，自然也就不会很出色。这种定位的车有很大的潜在购买群体，对应的买家对车的要求并不是很在意驾驶乐趣和操控感，这种表面功夫到位的车型，自然很容易获得这类买家的青睐，骐达能获得良好的销售自然也就可以理解了。

你哪里抄来的啊？！

“前碟后鼓”一看就知道是老文转帖了。
不过楼主对DD的AT评价和我感觉一致，更重要的是，我开过DD的MT车型，1档起步没力，2档速度也不快，
总的来说，居然是AT动力表现好过MT，这个在其他车型上面是看不到的，也不合常理，但事实就是这样。
至于120公里以后动力问题，这个是排气量决定的，别指望1.6自然吸气发动机能给你120公里以上的推背感。
自动档极速在200公里左右，手动的还快10公里左右。

转贴，老贴。

“我将手放在“O/D”开关上，需要急加速的时候按一下，将超速档锁死，完成超越以后再按回来，居然找到一些手自一体的驾驶感觉。但这种开法毕竟特殊，大多数人是不会采用这种驾驶方式的。”
我在市区也常“将手放在“O/D”开关上，需要急加速的时候按一下”，我不属于“大多数人”咯？

虽然老点，吹鼓手大点。但这个级别的达达确实还可以了