就普通的电线就可以。粗一点的

楼主能留个联系方式吗 这个问题一直没解决 我都快疯了

楼主请再拍几张清楚一些的接线起、终点图，另外烦请拍一张收音机编码图，谢谢啦。

楼主给指点一下怎么搭线吧。多谢!

学习了

CCcc

给个联系方式吧谢谢

影响燃烧怠速升高的输出结果确实是怠速升高，但是能够参与燃烧调解的参量太多了，楼主的换线方法，只是解决了（电瓶充电电压因线路阻抗（接触电阻增大，压降上升）上升分压后导致实际充电电压低于设计对比值，同时电瓶充电容量工作曲线与电脑的匹配数据有差值，负荷管理J519得出结论指令去通知J220，调高发动机怠速，来满足充电电压这样一个故障现象，当然，换线）怠速提升的其中一个原因，能够影响怠速升高的原因太多，油品、燃烧混合比、空气流量计、氧探头、离合器变速箱阻力、车身姿态，空调负荷，全车灯光、镜坐垫加热、发电机励磁弱化、整流块失效等都能被ECU考虑和实施，偏离正常怠速的输出结果表明，整个计算和处理过程中会有多个参量偏离正常值，而且，计算可能多次取用错误数据，并多次叠加运算，输出错误结果。   
        随着车辆的老化，880出现时，当线路问题的影响大于其他干扰源的影响时，换线效果明显，而当其他原因影响大于线路（或者线路良好，内阻小于10毫欧时）故障时，发动机怠速也会出现880，甚至更高，1200，在有这样的问题下，到了高原氧气稀薄的地方（川北、西藏），发动机的怠速可以从1200-3800之间抽风，这就不是换几根正极线、搭铁线能解决的。
        880既然是计算技术和逻辑处理的结果，那就必须知道计算依据和逻辑过程，但是一般人无法能得到厂家工程师的支撑，从自己多次动手处理880的可能起因来看，一方面除了测量件、调节件、变质（这个很好处理，更换就是）直接影响怠速升高，另一方面机械转动、传动阻力增大，燃烧效率、机械系效率严重偏离出厂预设值（这个基本上只能依靠大修包或者是整定来修复）也会导致怠速升高，再一个就是线束的接触不良导致测量信号和控制信号也偏离设计值和真实值，导致调整输出的转速指令值严重偏离真实值。   
       关于接触不良的实际情况是线材的冷压接头的内壁与线材（多股）接触不良，已经修复过很多奇怪的故障了，100%都是多股线自身氧化发黑，至于楼主说的换线（更大直径的多股线 4-10平方）同样是这类原因，但是大家知道，车辆的配线是10年前的，全车配线基本都是多芯纯铜线，在长年累月的使用中，气温变化，湿度变化，启停的冷热交替，线材也会发生呼吸，吸附潮气，线芯表面发生原电池腐蚀反应，雨季、积水，洗车，都加快了车头、车身各部位控制系统的导线内芯氧化、插头氧化，线束接触不良，从而引起的怠速升高。   
       拿不到厂家提供各信号的标准值，没有计算依据，没有全车线路图和燃烧管理逻辑T型图的引导情况下，要彻底准确的查到病根，很难直观的找到有问题的数据，从而判断故障的发生部位（部件、回路、线路、接头），在实车的总线上的各个分散处理器是否能正确的收到和输出调整值，在这种情况下都无法定量分析判断，即使能够把车修复到设计工况，修复也很难，唯一的方法是换掉整个线束。   
处理过驻车模块（独立电脑）、P灯、安全带扣系统故障，在此例中，线材及模块的插排插针都大量存在明显的水蚀绿霉，出现接触不良，导致各层次的故障。
处理过门把感应开关接触不良，长期的淋雨、洗车，把手的接头引线（多股线）内芯已经严重氧化，发黑，虽然插件外观良好（镀镍插件），但是剥开连线，铜芯已经无法与冷压插件有良好的接触了。
       关于处理880故障 ，检查了大量的部件，都没发现质量问题（见相关的帖子）。  
       按照大家的思路，也检查了自己车的发电机出线端到车尾的电瓶桩头连接情况。      
       方法：取线路阻抗仪，测量发电机正极到车头的正极取电端、到机头的配电盒分线端、到电瓶的正极端（车尾还有个配电盒），沿路实测的内阻小于5毫欧，电瓶的负极到车尾的后叶子板壳体，通过旋压螺栓到大梁，到发动机的原车短连线，到发电机外壳，实测也是小于5毫欧，同样检查电瓶到变速箱的内阻也是小于5毫欧，也没有大问题，但是各分部电脑模块的正负极与线路及车身连接情况，就没法知道是什么状态了，这些部件的安装位置不一样，线材所处的环境损伤大不一样。
       不同的R36  ，880的起因并不完全一样，碰碰运气吧。
[ 本帖最后由 cdqjjyy 于 2021-10-3 23:57 编辑 ]