四、曲轴飞轮组
(一)曲轴
1.曲轴的功用及工作条件
曲轴的功用是把活塞、连杆传来的气体力转变为转矩,用以驱动汽车的传动系统和发动机的配气机构以及其他辅助装置。曲轴在周期性变化的气体力、惯性力及其力矩的共同作用下工作,承受弯曲和扭转交变载荷。因此,曲轴应有足够的抗弯曲、抗扭转的疲劳强度和刚度;轴颈应有足够大的承压表面和耐磨性;曲轴的质量应尽量小;对各轴颈的润滑应该充分。
2.曲轴材料
曲轴一般由45、40Cr、35Mn2等中碳钢和中碳合金钢模锻而成,轴颈表面经高频淬火或氮化处理,最后进行精加工。
现代汽车发动机广泛采用球墨铸铁曲轴。球墨铸铁价格便宜,耐磨性能好,轴颈不需硬化处理,同时金属消耗量少,机械加工量也少。为提高曲轴的疲劳强度,消除应力集中,轴颈表面应进行喷丸处理,圆角处要经滚压处理。
3.曲轴构造
曲轴基本上由若干个单元曲拐构成。一个曲柄销,左右两个曲柄臂和左右两个主轴颈构成一个单元曲拐。单缸发动机的曲轴只有一个曲拐,多缸直列式发动机曲轴的曲拐数与气缸数相同,V型发动机曲轴的曲拐数等于气缸数的一半。将若干个单元曲拐按照一定的相位连接起来再加上曲轴前、后端便构成一根曲轴。多数发动机的曲轴,在其曲柄臂上装有平衡重。按单元曲拐连接方法的不同,曲轴分为整体式和组合式两类。
4.曲拐布置与多缸发动机的工作顺序
各曲拐的相对位置或曲拐布置取决于气缸数、气缸排列形式和发动机工作顺序。当气缸数和气缸排列形式确定之后,曲拐布置就只取决于发动机工作顺序。在选择发动机工作顺序时,应注意以下几点:
1)应该使接连作功的两个气缸相距尽可能的远,以减轻主轴承载荷和避免在进气行程中发生抢气现象。
2)各气缸发火的间隔时间应该相同。发火间隔时间若以曲轴转角计则称发火间隔角。在发动机完成一个工作循环的曲轴转角内,每个气缸都应发火作功一次。对于气缸数为 i 的四冲程发动机,其发火间隔角应为720°/i,即曲轴每转720°/i 时,就有一缸发火作功,以保证发动机运转平稳。
3)V型发动机左右两列气缸应交替发火。
四冲程直列四缸发动机的发火间隔角为720°/4=180°。4个曲拐在同一平面内。发动机工作顺序为1-3-4-2或1-2-4-3,其工作循环见表2-1和表2-2。
四冲程直列四缸发动机工作循环表
四行程直列六缸发动机的发火顺序和曲拐布置:四行程直列六缸发动机发火间隔角为720°/6=120°,六个曲拐分别布置在三个平面内,发火顺序是1-5-3-6-2-4,其工作循环表见表2-3。
四冲程V型六缸发动机的发火间隔角仍为120°,3个曲拐互成120°。工作顺序R1-L3-R3-L2-R3-L1。面对发动机的冷却风扇,右列气缸用R表示,由前向后气缸号分别为R1、R2、R3;左列气缸用L表示,气缸号分别为L1、L2和L3,工作循环见表2-4。
四冲程V8发动机的发火间隔角为720°/8=90°, 4个曲拐互成90°。工作顺序基本上有两种:R1-L1-R4-L4-L2-R3-L3-R2和L1-R4-L4-L2-R3-R2-L3-R1
(二)曲轴前、后端密封
曲轴前端借助甩油盘和橡胶油封实现密封。发动机工作时,落在甩油盘上的机油,在离心力的作用下被甩到定时传动室盖的内壁上,再沿壁面流回油底壳。即使有少量机油落到甩油盘前面的曲轴上,也会被装在定时传动室盖上的自紧式橡胶油封挡住。
曲轴后端的密封装置。由于近年来橡胶油封的耐油、耐热和耐老化性能的提高,在现代汽车发动机上曲轴后端的密封越来越多地采用与曲轴前端一样的自紧式橡胶油封。自紧式油封由金属保持架、氟橡胶密封环和拉紧弹簧构成。
三)曲轴扭转减振器
当发动机工作时,曲轴在周期性变化的转矩作用下,各曲拐之间发生周期性相对扭转的现象称为扭转振动,简称扭振。当发动机转矩的变化频率与曲轴扭转的自振频率相同或成整数倍时,就会发生共振。共振时扭转振幅增大,并导致传动机构磨损加剧,发动机功率下降,甚至使曲轴断裂。为了消减曲轴的扭转振动,现代汽车发动机多在扭转振幅最大的曲轴前端装置扭转减振器。汽车发动机多采用橡胶扭转减振器、硅油扭转减振器和硅油橡胶扭转减振器等。
1.橡胶扭转减振器
减振器壳体与曲轴连接,减振器壳体与扭转振动惯性质量粘结在硫化橡胶层上。发动机工作时,减振器壳体与曲轴一起振动,由于惯性质量滞后于减振器壳体,因而在两者之间产生相对运动,使橡胶层来回揉搓,振动能量被橡胶的内摩擦阻尼吸收,从而使曲轴的扭振得以消减。橡胶扭转减振器结构简单,工作可靠,制造容易,在汽车上广为应用。但其阻尼作用小,橡胶容易老化,故在大功率发动机上较少应用。
2.硅油扭转减振器
由钢板冲压而成的减振器壳体与曲轴连接。侧盖与减振器壳体组成封闭腔,其中滑套着扭转振动惯性质量。惯性质量与封闭腔之间留有一定的间隙,里面充满高粘度硅油。当发动机工作时,减振器壳体与曲轴一起旋转、一起振动,惯性质量则被硅油的粘性摩擦阻尼和衬套的摩擦力所带动。由于惯性质量相当大,因此它近似作匀速转动,于是在惯性质量与减振器壳体间产生相对运动。曲轴的振动能量被硅油的内摩擦阻尼吸收,使扭振消除或减轻。硅油扭转减振器减振效果好,性能稳定,工作可靠,结构简单,维修方便,所以在汽车发动机上的应用日益普遍。但它需要良好的密封和较大的惯性质量,致使减振器尺寸较大。
3.硅油—橡胶扭转减振器
硅油—橡胶扭转减振器中的橡胶环6主要作为弹性体,并用来密封硅油和支撑惯性质量1。在封闭腔内注满高粘度硅油。硅油—橡胶扭转减振器集中了硅油扭转减振器和橡胶扭转减振器二者的优点,即体积小、质量轻和减振性能稳定等。
四)飞轮
对于四冲程发动机来说,每四个活塞行程作功一次,即只有作功行程作功,而排气、进气和压缩三个行程都要消耗功。因此,曲轴对外输出的转矩呈周期性变化,曲轴转速也不稳定。为了改善这种状况,在曲轴后端装置飞轮。
飞轮是转动惯量很大的盘形零件,其作用如同一个能量存储器。在作功行程中发动机传输给曲轴的能量,除对外输出外,还有部分能量被飞轮吸收,从而使曲轴的转速不会升高很多。在排气、进气和压缩三个行程中,飞轮将其储存的能量放出来补偿这三个行程所消耗的功,从而使曲轴转速不致降低太甚。
除此之外,飞轮还有下列功用:飞轮是摩擦式离合器的主动件;在飞轮轮缘上镶嵌有供起动发动机用的飞轮齿圈2;在飞轮上还刻有上止点记号,用来校准点火定时或喷油定时以及调整气门间隙。
五、 汽车发动机滑动轴承
汽车发动机滑动轴承有连杆衬套、连杆轴承、主轴承和曲轴止推轴承等。
1.连杆轴承和主轴承
连杆轴承和主轴承均承受交变载荷和高速摩擦,因此轴承材料必须具有足够的抗疲劳强度,而且要摩擦小、耐磨损和耐腐蚀。
连杆轴承和主轴承均由上、下两片轴瓦对合而成。每一片轴瓦都是由钢背和减摩合金层或钢背、减摩合金层和软镀层构成,前者称为二层结构轴瓦,后者称三层结构轴瓦。钢背是轴瓦的基体,由1~3mm厚的低碳钢板制造,以保证有较高的机械强度。在钢背上浇铸减摩合金层,减摩合金材料主要有白合金、铜基合金和铝基合金。白合金也叫巴氏合金,应用较多的锡基白合金减摩性好,但疲劳强度低,耐热性差,温度超过100℃硬度和强度均明显下降,因此常用于负荷不大的汽油机。铜铅合金的突出优点是承载能力大,抗疲劳强度高,耐热性好。但磨合性能和耐腐蚀性差。为了改善其磨合性和耐腐蚀性,通常在铜铅合金表面电镀一层软金属而成三层结构轴瓦,多用于高强化的柴油机。铝基合金包括铝锑镁合金、低锡铝合金和高锡铝合金。含锡20%以上的高锡铝合金轴瓦因为有较好的承载能力、抗疲劳强度和减摩性能而被广泛地用于汽油机和柴油机。软镀层是指在减摩合金层上电镀一层锡或锡铅合金,其主要作用是改善轴瓦的磨合性能并作为减摩合金层的保护层。
轴瓦在自由状态时,两个结合面外端的距离比轴承孔的直径大,其差值称为轴瓦的张开量。在装配时,轴瓦的圆周过盈变成径向过盈,对轴承孔产生径向压力,使轴瓦紧密贴合在轴承孔内,以保证其良好的承载和导热能力,提高轴瓦工作的可靠性和延长其使用寿命。